北京中科忽悠 http://www.csxsl.com/m/传闻“受限于国内的排放法规，一汽丰田普拉多将于年6月停产”。
消息一出，越野圈一片哗然。作为中大型日系为数不多的硬派越野车型，这个曾经承载了多少人越野梦想的“大玩具”，终于还是因为“水土不服”而即将黯然离场。
然而，同为这个细分市场的三菱帕杰罗却仍在坚守。“同行是冤家”，从市场的角度来看，如果普拉多真正停产，那么对于几乎快要远离主流越野市场的帕杰罗未尝不是一件好事。
说起帕杰罗，车友们都喜欢称它为“山猫”。因为它就像生活在南美洲潘帕斯草原的“潘帕斯猫”一样富有灵性，力量，是站在食物链顶端的猎食者。
的确，帕杰罗在一定程度上也配得上大家对它的赞美。从年的第一代车型，到如今的第四代车型，帕杰罗的总计销量已经超过了万辆，这足以证明其非同一般的产品力。
基于它本身优秀的机械品质，按照常理来说，它应该有“百尺竿头，更进一步”的表现。然而，帕杰罗却遭遇了品牌历史上的“滑铁卢”。
年4月，伴随着最后一辆帕杰罗的下线，三菱宣布帕杰罗车型在日本市场停产。不过，让众多“山猫”的信仰者感到欣慰的是，海外市场的帕杰罗车型依然会正常生产销售。
“无独有偶”，帕杰罗在华的市场表现也不容乐观，年度它的总销量刚刚突破辆。这样的成绩对于一辆曾经与普拉多齐名的越野车来讲，其实是不能够令大众满意的。
那究竟是什么原因造成了帕杰罗在华的市场困境呢？
首先，产品更新换代慢。第四代帕杰罗从6年诞生开始，到目前已经走过了13个春秋，你能想象吗，它竟然还没有换代？
笔者认为这是三菱决策层方面的问题，在战略上忽视，导致其相关部门没有足够的资源来进行第五代车型的研发，以至于现在只能是做一些小修小补的操作。
其次，核心部件老旧，相比竞品没有优势。帕杰罗的发动机是3.0L自然吸气发动机，最大功率为kW，最大扭矩N.m。
客观来讲，这样的动力输出在同级别的竞品中，几乎没有任何优势。比如装配3.5L自然吸气发动机的合资品牌普拉多、装配2.0T涡轮增压发动机的自主品牌哈弗H9等。
与此同时，帕杰罗仍然采用5档手自一体变速箱。成熟的技术一个最大的优点就是能够提高稳定性。
不过这就好比“双刃剑”，成熟稳定但过时的技术，大概率会在燃油经济性方面不会有太好的表现。例如，3.0L的帕杰罗工信部综合油耗为12.4L，而3.5L+6AT的普拉多仅为11.0L。
最后，市场的策略相对不成功。提到日系越野车，你会首先想到“三菱”品牌吗？大概率不会。笔者认为可能是其他品牌与市场结合的更好，也可能是“三菱”只想做自己。
不过，尽管帕杰罗遭遇了日本市场车型停产、中国市场销量萎靡不振等不太好的境遇，但是如果在华的普拉多明年确定停产，帕杰罗大概率会迎来一波销量的反弹，原因有以下几点。
首先，三菱引以为傲的“超选四驱”。如果将车辆的四驱系统分为两类，那么一定是“三菱的超选四驱”+“其他”。
现款帕杰罗搭载的是三菱第二代“超选四驱”，它提供四种模式：2H（两驱）、4H（四驱高速）、4HLC（四驱高速+中央锁止）、4LLC（四驱低速+中央锁止）。其中2H、4H与4HLC模式，可以在km/h以下自由切换，无需停车。
此外，帕杰罗还配备了后桥差速锁，使得车辆的极限越野能力有了更大的提升。
总的来讲，这套四驱系统将分时四驱与全时四驱高效地结合在了一起，取得了越野能力和燃油经济性的“友好”平衡。
其次，承载式车身。作为一款越野车，帕杰罗并没有采用非承载式车身，而是采用了内置型梯形结构车架的承载式车身。
许多人认为没有采用“非承载式车身”就不是纯种的越野车。在笔者看来，这样的观点未免偏颇。
帕杰罗采用的承载式车身，经过了数年的检验，在车身的刚性与韧性方面，与配备非承载式车身的越野车相差无二。
并且，帕杰罗由于采用的是承载式车身，降低了车身的重心，使得车辆在铺装路面行驶的平稳性与乘坐舒适性上有了极大提高。
最后，性价比。在普拉多取消2.7L发动机的版本之后，全系标配3.5L发动机的入门版车型（3.5L自动SX）价格已经来到了43.58万，并且终端优惠不大。
而进口的帕杰罗最高配版本（3.0L自动尊贵版）却只需39.98万，并且终端会有一定程度的优惠。此外，此版本的车内配置相对于普拉多的入门版来讲也比较丰富。（比如配备了倒车影像、GPS导航、自动头灯等实用配置）
当然，小改款的帕杰罗在内饰的细节上也做了相应改动，不再像过去那样粗糙。
写在最后
从市场表现来看，普拉多赢了，而且赢得彻彻底底。也许是因为它没有明显的短板，在保持本身产品力的同时，做出了更符合市场化需求的选择。
帕杰罗输了，输得几乎空空如也。不过，帕杰罗的产品力仍在，它的信仰者仍在。如果基于自身产品性能与价格优势，再作出更符合市场化的选择，帕杰罗打一个“翻身仗”也不是不可能。
