中科大型白癜风公益援助 https://auto.qingdaonews.com/content/2018-06/26/content_20140182.htm俨然，硬派越野SUV的江湖开始变得热闹起来。
在过去，这是个非常小众的市场。这个市场有两个特点，一方面车型数量非常少，不外乎途乐、陆巡、普拉多、帕杰罗、牧马人、奔驰大G等几款车型；另一方面售价高昂，并不是针对普罗大众。
而打破这一僵局的，就是今年4月上市的东风日产途达。
途达的到来，让硬派SUV变得更亲民。当途达价格甫一公布的时候，官方指导售价16.98-24.58万元一时引发了车圈的“哗然”。
此前，没有任何一部硬派SUV会进入到16万元的售价区间，不管是普拉多、山猫、帕杰罗，还是途乐，都是超出普通消费者购买能力的，而途达顺势把硬派SUV拉低到一个人人都能接受的价格区间，成为硬派SUV新价值的构建者。
同时，这也意味着途达的售价比普拉多便宜了将近20万元（参考当前普拉多平行进口车的价格）,刚好款帕杰罗上市了，于是便有了这场实地测试。
售价不足帕杰罗60%的途达，是否手握与帕杰罗相媲美的越野能力？
▍谁的结构先天占优？
就越野车或硬派SUV而言，车架结构在某种意义上代表了其性能潜力的矩阵，得益于非承载式车身布局所暗藏的潜在爆发力，东风日产途达结构先天优势决定了后天性能延展性的理论。
于此类穿越等级的越野挑战来讲，途达可凭借大梁式的底盘构造，从而获取更强的抗扭刚性，这对于需要承受水平与垂直方向压力的途达来讲具有先天免疫功能，充分保证车辆的悬挂系统与其他结构件不会遭受外界冲击力的间接损伤。
这种结构属于经典设计，能够带来强大的车身扭转刚性，赋予车辆更高的安全性和通过性。
东风日产途达的冒险精神与不拘泥于性能展现形式的设计思想，无疑也是越野精神的最直观展现。
虽然帕杰罗采用了一体式承载车身结构，引发了很多拥趸的网络吐槽，但实际上，一体式车身本身就是承载式结构的一种，只不过三菱帕杰罗的一体式车身有别于传统的承载式结构。
这种结构的负载弯曲强度、非水平扭动强度、横向弯曲强度以及水平菱形扭动强度指标都非常不错，但也有一些不足，就是体现在车身扭转刚性要略弱一些。
当然，这种结构还有一点好处，就是车内空间优化上会更占优势，毕竟减掉了底盘上方的“大梁”，这对于后排乘客来说，无疑舒适性会更强，显然，帕杰罗在朝着兼顾越野公路的方向发展。
所以，从结构的角度上来说，两部车都是非常优秀的硬派越野SUV，可以说平分秋色，各有千秋。
▍谁的悬挂结构更佳？
悬挂系统作为底盘结构中举足轻重的组成部分，结构上的设计优势与后期调校同等重要。
作为硬派SUV，东风日产途达与帕杰罗均采用了双叉臂结构的前悬挂系统。
虽然这样的设计在某种意义上是一种向公路化倾斜的设计，但考虑到途达的底盘刚性更强，那么即使悬挂系统在此次越野过程中遭受多频次的外力冲击，坚固且结构稳定的底盘无法稀释震动，这便需要途达的双叉臂悬挂具有更强的适应性与耐久性。
后悬挂方面，相比帕杰罗所采用的多连杆设计，东风日产途达则凭借五连杆整体桥的高强度特性，从而在避免自身损害的前提下，尽最大可能减少因悬挂系统变形而对车轮倾角和束角的影响。
在此次穿越过程中，可以通过方向盘清晰感受到车身姿态的变化，对于信心的建立起到利好作用。
东风日产途达的轴距达到了毫米，相较于帕杰罗毫米的轴距长出了70毫米，在空间表现上途达占优。
在越野通过性指标上，途达最小离地间隙毫米，比帕杰罗的毫米低了10毫米。而途达的接近角与离去角分别为32度与27度，帕杰罗则为37度与25度，帕杰罗接近角更为可观，途达则在离去角上占优。
相比于帕杰罗初段较为绵软的避震器阻尼，途达则反其道而行之，并且通过本次实践证明了这种调校方式的优势在于能够充分利用初段阻尼为螺旋弹簧提供额外的支撑效应，待冲击力被削弱后再由韧性更强的中后段阻尼进行化解，在一定程度上增加了避震器的有效压缩行程，这也是为何途达在参数表现相对处于下峰的劣势下依旧可以匹敌帕杰罗的原因所在。
▍谁的动力总成更猛？
在引擎部分，虽然东风日产途达搭载的引擎为2.5升，在进气量方面略逊于价格更为高昂的帕杰罗。
但对于一具自然吸气引擎来讲，凭借更低的排量压榨出与帕杰罗扭矩近乎持平的牛·米，可见其对于扭矩的重视程度更高。
而在穿越测试的过程中，通过油门踏板可以感受到，途达的动力输出并非过于强调更为直接干脆的扭矩传递，而是以相对渐进的方式抑制轮上扭矩，防止驱动轮在一瞬间突破抓地力的极限，从而造成轮胎打滑的现象。
就越野SUV而言，扭矩所扮演的角色往往要胜过引擎马力，这种专业化的调校思路也证明了途达的调校思维更为贴近专业化的越野驾驶。
不仅如此，途达引擎的最大马力也突破了匹，依托更为细致的气门相位与ECU点火设定，以更高热效率的方式换取10匹马力的优势。
从另一角度考量，这种更为激进的动力调校也在某种程度上证明了其引擎扭矩在全域均保持着平稳升降的特性，并且转速的有效区间更宽。
拥有更强的引擎研发与调校方案并无法达到%的理想化效果，变速箱对于一款越野SUV来讲，所肩负的使命更为艰巨。
相比于帕杰罗所匹配的5速手自一体变速箱，东风日产途达则换装了7速手自一体变速箱，并且与日产途乐所使用的变速箱为相同型号。
在实际驾驶过程中，通过转速落差的间距与动力衔接的连贯性，可以清晰感受到7速变速箱更为紧密的尺比能够使本身动力更为强劲的2.5升引擎具有更高的动力使用率，在一定程度上进一步扩大了途达2.5升引擎的实际动力储备。
▍谁的四驱更强？
倘若说途达存在唯一不及帕杰罗的部分，那便是其搭载了一套分时四驱系统。从四驱的先进性上来讲，途达略逊于帕杰罗，这一局帕杰罗扳回一局。
虽然，相比于帕杰罗更为智能化的全时四驱构造，途达的分时四驱则需要驾驶者具备较为丰富的越野经验，但变换一种角度分析，分时四驱系统似乎更像是越野SUV的标配，这对于很多发烧友来说，也确保了硬派越野SUV的情怀所在。
经过多代的进化，帕杰罗更像是一个“老炮儿”，它阅人无数，很清楚它的驾驶者需要什么，甚至除了价格略贵之外，你几乎挑不出它太明显得缺点，通过这次实测，我们也能清晰地感受到帕杰罗对“公路”的野心，它希冀扩大应用场景，从越野走向公路。
这对早已符号化的帕杰罗来说，无疑是一个巨大的挑战。
而后来者东风日产途达更像是一个“破局者”和“挑战者”，“破局者是说它大胆的售价，让它成为硬派越野SUV真正意义的普及者。
也正是因为，它是“破局者”，势必要受到以帕杰罗为代表的“旧势力”们的阻力，这就要求途达成为一个“挑战者”。
在驾驶的过程中，途达表现超越同级的“宽容度”和可玩性，无论是越野达人，还是初出茅庐的菜鸟新手，途达简单直接的机械构造是任何高科技电子产品所无法匹及的，因而也具有更强的可塑性，性能上也与帕杰罗不遑多让。
当然，萝卜青菜各有所爱，是要新生代的途达，还是选择老炮儿帕杰罗，相信你已经做出了自己的判断。
