啊车试驾
AITECARREVIEW
如果不是亲身拜访，实在很难把眼前旎丽的山谷风光，跟严谨科学的汽车测试场地联想在一起，这就是三菱位于北海道带广市的十胜汽车研究所。
这里有跟火花塞一样大小的蜜蜂，也有周长达10公里最高时速可以超过km/h的高速环路；这里常有野生梅花鹿出没，也保存有全球各国的燃油样本以供测试匹配之用。在一个如此特别的地方，还会有增冈浩先生陪伴我们一整天体验全新欧蓝德，现在回想起来也是醉了。
试驾的首个项目就是高速环路，跟我们所熟识的田径跑道很类似，一共划分为四条车道，在圆弧处的地面会带有一定坡道来平衡车子离心力，最外圈的坡道高达45°，人要站在上面都非常困难。
不过我们的体验重点并非要把欧蓝德推向极限，而是尽可能模拟日常在高速公路上的驾驶状况。
新世代CVT更加高效直接
以比较深的油门尽快提速到km/h，CVT变速箱的连贯性优势充分发挥表现出来，中间不需要任何停滞就达到想要的速度。而且有别于以往无级变速箱所带来的动力虚柔，在款欧蓝德上面感受到的加速力度很实，至少跟传统液力变矩器式自动变速箱相比不遑多让。
我们还故意把车速分别降到60km/h和80km/h然后再全力地板油加速，2.4LMIVEC发动机毫无保留就把转速提到rpm区间，变速箱持续高效地传输动力，两者默契的配合让车速一直稳步提升。
这明显与我们印象中CVT变速箱一遇到急加速就只会雷声大雨点小的表现很不同。也是时候揭晓了，这就是世界三大变速器厂商JATCO为三菱MIVEC发动机所特别调校的新世代CVT8变速器。
按照三菱自动车工业株式会社开发本部的松井孝乎先生介绍，新CVT变速箱扭矩传递性能足足提升了26%，难怪款全新欧蓝德的油门响应会有如此明显的改善。
而当我把巡航速度固定在km/h时，发动机转速只有区区的rpm，宽广的变速比区间是CVT变速器的另一个优势所在，对于燃油经济性和行驶静谧性都有很大帮助。
但CVT变速箱不都很娇气吗？那已经是再传统不过的观念了。体验的第二个项目就是CrossCountry，是一条山林之间的小型柏油赛道，由增冈浩先生以极限手法驾驶，然后我们试乘。
轮到我坐进副驾的时候，前面已经连续进行了十几轮，但车子跑起来并没有一点“腿软”，要知道在赛道里面基本都是全油门、重刹车地跑。而在我以往的测试经验里面，不少使用CVT的车子只要做两三次0-km/h全力加速就要激活变速箱保护。
不愧是两届达喀尔拉力赛的冠*车手，增冈浩先生对于车身动态的把握就跟踩钢丝表演一样，以远高于我们预期的速度游走在极限边缘。
通过四个连续S弯，几乎就在刚刚感觉到车尾要外甩的时候，他已经同步快速反打一下方向，轻描淡写就把危机化解了，然后就是日本人惯常的的微笑和点头，哈哈，谦逊之中又夹杂着一点点的贪玩。
观摩大神表演的同时，在副驾驶座上其实也能体会到全新欧蓝德的底盘颇为规整扎实，连续弯道中车身侧倾跟转向动作很好地同步，急刹车时SUV常见的点头现象也得到改善。
按照松井孝乎先生介绍，提高车身刚性是全新欧蓝德的另一个重要课题，车身中跟前后悬挂连接的部位都经过了加强，前副车架加固了横梁，另外弹簧系数和减震筒尺寸也都经过了改良，提高稳定性的同时也让乘坐感受更加舒适。
不越野四驱系统就废了？
当然不是了，只要你的四驱系统足够聪明，其实在每天日常用车里面都能发挥作用，甚至在关键时刻救你一命。以欧蓝德顶配四驱旗舰GT版所搭载的S-AWC（SuperAllWheelControl）四驱系统为例，既可以单独对某一个车轮进行制动，让变线动作更加平顺灵敏；也可以通过前轴的电子耦合器，根据方向盘转向信号，主动分配左右前轮的扭矩输出，减少快速变线后车身的横摆，极大提升行驶稳定性。
特别是在雨天和冰雪等低附着力的路面状况下，四驱系统、ABS、ASC主动稳定控制系统等等相互结合，就像增冈浩先生的“隐形替身”一样把我们的车子从极限边沿挽救过来。
大家都清楚绝大部分SUV都不会去越野，但对于一台体型如此庞大的车子来说，聪明的四驱系统其实可以看作是一项重要的主动安全装备。
结语
在北海道的试驾结束之后，三菱汽车销售（中国）有限公司也顺势公布了款全新欧蓝德的发售计划，目前推出2.0L和2.4L两个排量共4款车型，预售价为20-29万元。
在全车多处升级之后，价格区间反而比老款车型要下调超过2万元之多，实在是诚意之举，也让我们更有理由相信全新欧蓝德有实力跻身城市SUV的主流之选。
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