在如今的越野车市场中，若是论起销量和市场受欢迎程度，来自长城的坦克绝对可以把一众海外品牌“吊起来打”。随着普拉多、帕杰罗等一代经典与我们渐行渐远，日系越野车似乎丧失了很多话语权。尤其是三菱，这两年来的日子并不好过。日子不好过，却也不代表没有拿得出手的产品。全新三菱帕杰罗·劲畅，成为了三菱“最后的倔强”。
其貌不扬之下，却藏着三菱越野家族的精髓
关于全新帕杰罗·劲畅的外观、内饰设计，笔者实在没有太多的想法。很多朋友对于这辆车设计层面的看法，就是“怪异且老套”。帕杰罗·劲畅整体的比例看上去又窄又高，再加上特立独行的尾部设计，实在谈不上“美感”二字。
在帕杰罗·劲畅的内饰设计层面，它似乎与十多年前的三菱越野车，没有太大的差别。“老派”、“实用”二字几乎就可以完全概括。不过，帕杰罗·劲畅的设计虽然很“潦草”，但这辆车的机械层面，却代表了三菱越野家族的顶尖水准。
3.0LV6发动机，搭配8AT变速箱，可以为这台起售价还不到三十万元的进口越野车提供kW最大功率、牛·米峰值扭矩。这样的动力性能，优于帕杰罗V.0L+5AT的水准。得益于更强大的动力性能，帕杰罗·劲畅在公路和越野环境中，均能拥有更好的表现，也为这辆车%坡度的爬坡能力打下基础。
很多朋友说帕杰罗·劲畅就是帕杰罗的“姊妹车”。但从事实来看，并非如此。帕杰罗·劲畅论血缘，与三菱L皮卡更加接近一些。这也意味着，帕杰罗·劲畅是一台有大梁的越野车，而帕杰罗则没有明显的大梁结构。
在越野性能方面，帕杰罗·劲畅的标准依然很高。三菱第二代超选四驱系统（SS4-II）作为标配，出现在了全新帕杰罗·劲畅的配置单中。这套四驱系统，拥有2H、4H、4HLC、4LLC四个挡位。在车速kph以内时，驾驶者可以根据需求在2H、4H挡位间随意切换。而4HLC和4LLC挡位则用于不良非铺装路面，后者可以放大扭矩输出，搭配标配的后桥差速锁，可以大幅提升极端情况的脱困能力。
在相关的数据方面，帕杰罗·劲畅可以说是一台综合性能优于普拉多的越野车。论爬坡实力，帕杰罗·劲畅可以轻松翻越45°（坡度%、tan=1）的大坡，并且原厂30°接近角、23.1°通过角、24.2°离去角的车身结构，也可以轻松实现复杂路况的穿越。并且在机械硬件结构方面，这辆车的可靠性也是出了名的强悍。
总之，帕杰罗·劲畅如果单论越野能力和极端可靠性表现，它不输于任何一台日系越野车。并且，中型SUV的定位，再加上2+3+2的七座布局，也使得这辆车的实用性提升明显，在长途旅行中，它可以成为驾驶者的好帮手。
机械素质这么高，为何偏偏卖不好？
从机械硬实力来看，帕杰罗·劲畅的表现很抢眼。而问题在于，这辆车为何在国内受众并不是很多？即便通过平行进口方式，把价位控制在了28.98-30.98万元这一经济区间内，广汽三菱官方还提供5年或10万公里质保，但这辆车的销量依难有起色。
笔者认为最主要的原因，在于帕杰罗·劲畅的设定并不高端。作为L皮卡的近亲，帕杰罗·劲畅可以说是一台专门为东南亚等欠发达地区打造的越野车，它的定位就是“能越野、可靠性出色的工具车”。
而国内，中高端越野车的用户，需要的是一台豪华、舒适的越野车。帕杰罗·劲畅无论是从内饰风格，还是从配置来看，它都没有满足到国内用户的舒适性、豪华性需求。即便是到了顶配车型，帕杰罗·劲畅也均未配备座椅加热、通风、腰部支撑这样基础的舒适性配置，就更不要说智能驾驶辅助、车联网这一类进阶的配置了。
同时，它对车内的舒适性优化也不是很到位。风噪大是这种车型难以避免的，即便是在硬派越野车中，帕杰罗·劲畅高速行驶时，也能明显感觉到其内部噪音比坦克更大。同时，它的座椅、按键布局可以说几乎没有人机工程学的标定。很多开过这辆车的朋友，在上手的时候，会不断地调整坐姿，但不论如何调整，都难以找到顺手、舒适的姿势。
除此之外，三菱的车型，还有一个毛病，那就是作为一台日系车（右舵），在引入国内后，并没有根据左舵来调整车辆的细节。比如，三菱引入国内的车型，其手刹位置基本上都是按照右舵车的逻辑，设置在中央通道右侧，这一点显得并不是那么用心。
写在最后：
其实，包括三菱帕杰罗·劲畅在内，这个品牌在机械部件的用料上，虽然谈不上技术先进，但十分厚道。只不过，有了“硬装”，三菱却把自己的“软装”给忘掉了。光有机械硬实力而缺乏软实力的帕杰罗·劲畅就是，也注定了自己小众的地位。对于大多数普通用户而言，难以感触到它的价值；但对于三菱车迷而言，这辆车却是不可多得的好车。
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