年，出于安全的考虑，WRC取消了无限制改装的B组比赛，FIA国际汽联正式引入了A组赛事。A组比赛要求参赛车辆的原型车必须在量产超过辆的基础上选择。
年，三菱为了拿出一辆取代GalantVR-4参加WRC（世界拉力锦标赛）的赛车，三菱就在普通家用轿车Lancer的基础上生产了辆高性能的LancerEvolution民用版车型。这款为拉力而生的辣车一经推出便受到车迷追捧，年已经进化到了第三代。
第一第二代EVO车型都受到了车迷的热烈追捧，原本打算生产台变成了一、二代各台。年3月登场的EVOⅢ在第二代的基础上继续进化。除了在赛场上的经验被新车吸收之外，EVOⅢ的4G63发动机通过增加到9:1的压缩比（前两代为8.5:1）和更大直径的涡轮增压器，进一步提升了10马力，达到马力/rpm，最大扭矩仍没有变化，而车身重量达到kg。而它的区别在于用了5.的尾牙。有了之前的成功案例后，EVOⅢ的外形变得更加大胆，前保险杠和尾部扰流板都比前两代车型更加夸张，特别是前保险杠的造型在当时引起了不小的轰动，日后更是成为改装的标杆。
三菱EvolutionIII可以提供非常机械化的驾驶乐趣，当年的4G63也非常狂暴，和如今的2.0T涡轮机比是完全不同的风味。相比前作，EvolutionIII在外观的空气动力学套件上得到强化，拥有极为夸张的车身包围，并且直接用上了拉力赛车标志性的大雾灯。
第三代车型还有一个明显的外形特征，就是这个巨大的桥式尾翼，这不仅成为当年性能车的标志，还成为了接下来EVO车型的基因。
经典的4G63引擎也被压榨到匹，现在看来，2.0T爆发只是普通水平，但以当年的技术来看，已经是相当疯狂的举动。结合极为轻盈的车身，让三代Evolution拥有系列中最佳的车重马力比。
文中图片的这辆是香港一位资深收藏家的座驾，可以看出车子内外原装度非常高，而且保存得相当好，犹如新车一般。
第三代与前面第二代的车身尺寸是一样的，但内里却有了不少提升，因为保险杠入风口的面积，以及一些新的引流装置，使引擎水箱、中冷器、刹车等元件的热交换效率均有不同程度的获益，车辆行驶的表现也因此而上一个新的台阶。
年正是三菱车队成为拉力赛事霸主的开始，凭借电子控制的四轮驱动系统强大表现力，获得了瑞典分站赛分站冠军。同时，第三代Evo在亚太地区拉力赛中也包揽了所有的分站冠军，艾里克森获得个人总冠军，三菱车队获得了车队冠军。
有些车就像人一样，还未挥手告别就已再也不见，直到EVO宣布停产，我们才猛然发现原来喜爱一直都是嘴上说说，责怪自己为何当时不去拥有和珍惜？现如今，收藏一辆EVO无疑是车主情怀与品位最好的证明。每位EVO车主心中都有种信仰，为拉力赛开发的车，在公路上是最快的。作为曾经的街车之王，每代EVO也都拥有着属于自己的传奇故事。为赛事而生。
