和“养生”、“不摔倒也不是中国人”等话题一样，汽车圈也隐藏着无数的“假真理”，每天在官方新闻原稿和脑补媒体人之间咬紧牙关，被他们驯服的人不幸成为键盘的车神，经过无数的科学普及和赤裸裸的实例，“车体越重，安全性越高，小排量的涡轮发动机越高，挡板越多越好，轴距离越长，空间越大，百公里加速越快，车体越开越快”已经接近破坏。
但是，有人穿着科学大衣进行了奇妙的讨论，“老司机”的资格证亮了，*害了很多青年朋友，这些奇论形成了“CVT变速箱请不要说快”、“两臂的运动性很厉害”、“向前开车，推头杀你”等绝对化的三观和预设的立场确实相当普遍。
现在早到二十一世纪了，我们要讲理，所以，我又讲道理了。
CVT一定肉
首先，CVT并不是非常有运动感的变速器，只是想纠正“CVT=肉杜杜”的绝对化思考，让我数数使用CVT变速器的车吧？是啊，使用CVT变速箱的车一般是代行车，而且有很多方向舒适的代行车，日产系，丰田系发动机的排气量少，运动的特质可以无视，这个结论好像没有漏洞。
确实，从原理上看，CVT传输通过锥形钢带来传递动力，通过锥形轮和钢带之间的摩擦力传递动力，比啮合齿轮群所能承受的扭矩自然小这也是CVT变速器难以与高扭矩引擎匹配的根本原因，用手掌捏（摩擦力）和拳头抓（用手指捏和咬合），谁能得到更重的东西？答案很明确，目前能够承受CVT的最大扭矩为Nm左右，通常的AT变速箱可以随意乘坐Nm。
但是，由于CVT的传动比只能通过锥形滑动来实现，因此调整传动比的动作变得轻微（也可以说明AT变速器的油路板越复杂，AT传输的移位越复杂）可以缩短调整传动比（相当于其他传输的位移）所需的时间，将CVT变速器设为“降档”的话反应会更快，比较简单，我以前做的视频“原来如此”中，丰田的CVT变速箱对油门的反应速度比大多数AT和DCT（双离合器变速器）更直观地表现出来。
斯巴鲁的CVT经过了激烈的调整，只要加油，变速器就会马上完成“变速箱”，汽车会随着声音飞出，动力感也会爽快，丰田也和本田的CVT一样，以有限的引擎输出，在这个CVT中恢复了很多爽快感。
另外，丰田雷凌/卡罗拉、本田的飞度/雅阁等非性能车都配备了CVT变速箱，非CVT变速箱、接近发动机帐簿的同类车有多少，这些动力组合的清爽感能出来吗？
双储物柜臂一定运动/舒适/轮胎保持角度不变
关于两个挥杆，在其后面等号很多，得出了“运动”“舒适”“轮胎接地角度不变”等各种各样的结论，同样，我并不否认双储物柜具有很高的运动潜力，或者，一些双储物柜可以保持轮胎的接地角度，我只是想说，双储物柜并不是必然的特征。
如果我们对头部观察双储物柜臂和轮胎之间的运动关系，从力学的角度来看可以将双储物柜臂系统简化为一个四个链结机构（不是吊挂范畴下的四个链条），其中一对边是两个储物柜臂，另一条边固定（相当于车体）车体的对边是轮胎。
四连棒机构看起来很简单，但是玩得好的话就会变得复杂，复杂不展开，反正展开我也做不到，简单地得出两个关于两个储物柜臂的结论：1、调节上下储物柜臂的长度差，可以改变车轮倾斜角变化的规律，上下链接的长度差越大，上下链接的高度差越大变化幅度变大；2、只有两个储物柜臂等长平行（相当于构成平行的四角形），车轮上下跳跃时的倾斜角没有变化。
所以这个最初的结论产生了这样的应用例子：赛车多使用双储物柜，双储物柜的调整弹性很大，所以通过储物柜的布局设计可以使车轮以最理想的方式运动（而不是让轮胎永远垂直于地面接触），但是，不能说双挥臂等于赛车悬挂，结果，结构相似，臂的布局不同，性能大不相同，民车使用双臂，双臂可以比马夫森更自由地设定车轮倾斜角度变化的法则，根据工程师的需要设定参数，从而实现舒适度和运动的两个方向，顺带一提，由于多链路比双臂控制的灵活性更强，所以多链路是今后双臂的进化方向，类似地，由于多链路可以调整更多的特性，所以将多链路等同于舒适或运动也是有偏差的。
四驱过弯极限
说起全职四驱，就是开车的乐趣，这是从80年代开始的WRC市场营销的后遗症，并且，沿着这个惯性和口风，全部的四驱系统被称为「提高曲线的界限」神器，结果，沿着头发抚摸的话，工作就会变成一半。
四驱系统确实是位于地力弱的拉力赛场地，奥迪Quattro证明了这一点，但是，那是因为四驱系统抓住了地力差的路面，弯了的时候，使“宽松”的前轮和后轮得到动力，总握力有限的情况下，得到更长的加速时间，赛车在一定程度上比谁都持续加速的时间长。
但是，一辆车的过弯极限的高低，最根本取决于握力的总量，总握力来自轮胎，所以，冰雪试运行的车辆的第一件事是，换雪轮胎，增加握力的总量，其次可以说四驱系统有多强，前驱后驱四驱等驱动方式，改变动力介入后的特性，四驱系统的形成是优化弯曲加速时握力总量的分配方式，使四个车轮尽可能同时达到极限，这是有效的四驱系统，即，四驱系统不是曲线极限，而是提高曲线的加速性能，松开油门，四驱系统不“驱”，也失去了作用。
可以说是道路性能优良的四驱系统，但是三菱Evolution是唯一的存在，在某种程度上可以自动弯曲车体，另外，本田的SH-AWD也通过主动差速功能，有效地拉紧轮胎抓地力，确实有助于过度弯曲，失去这些动力后，除了可以主动实现车轮速差动的四驱系统之外，没有能够增加过弯极限的四驱系统。
前驱车推头，后驱车摇尾
*的漂移广告很帅，大叔跳街头舞的瞬间感，其实*不能漂移，如果不考虑这辆车的调性，在物理原理上皇冠是不能漂移的，当时，在锐志漂移秀中，所有的锐志都经过了改装，首先安装了用手拉着的刹车，之后，后轴的滑动限制差速