如果说，汽车的发展是一本编年史的话，那不得不提的便是所向披靡的三菱LancerEvolution了。
在属于Evolution的二十多年，有过荣誉，有过低谷，而这台以进化命名的车型却最终停止了进化。
今天我们就来聊聊三菱LancerEvolution的传奇进化。
年，三菱用GlantVR-4首次亮相世界汽车拉力锦标赛（WRC），并在第二年获得了两个分站赛冠军，迅速成为WRC最具竞争力的车型之一。此后的年至年期间，三菱依靠GlantVR-4一共获得了6次WRC分站赛冠军。
三菱GlantVR-4三菱GlantVR-4这一切直到被另一款光芒四射的车型所取代。
第一代
年9月，三菱为了参加WRC的A组比赛，特意生产了台基于Lancer的性能版车型LancerEvolutionI，也就是第一代EVO，三菱的Evolution传奇便由此展开。
初代三菱EVO基于参加WRC的理念，初代EVO上沿用了GlantVR-4上的2.0L16气门的涡轮增压4G63引擎，可在转时输出匹的最大马力。
4G63传动系统上采用三菱研发的黏性联轴节VCU和中央差速器组成的全时四轮驱动系统。
最初三菱对初代EVO的销量并不看好，但结果在日本本土一经推出就被抢购一空，最后不得不再多生产台。
第二代
得益于不错的市场表现和WRC的参赛经验和各种数据，三菱于年1月推出了LancerEvolutionII（第二代EVO）。
二代三菱EVO第二代EVO的4G63引擎因排气管压力的改良以及气门的扬升量的提升后马力提高10匹而达到匹，而随着马力的提升，密齿比变速箱的1、2档更加紧密，兼顾性能加速改良的同时，3、4档也进一步采用双锥形同步系统，并将离合器踏板的材质进行改良，使其在操作和耐久性上均有长足进步。
第三代
如果说二代EVO改良了初代EVO速度优异但转向不足的缺陷的话，那三代EVO就是对车辆空气动力学和性能的再一次进化，无论是前保险杠、侧裙、后保险杠以及尾翼等所有的空力套件均焕然一新。它是一、二代EVO的集大成者。
三代EVO多设的进气口以改善刹车的冷却性动力上，三代EVO的涡轮口径由65mm增加至68mm，引擎活塞、连杆、曲轴均得到改良，使引擎压缩比提升到9.5：1，同时排气系统管径加大以降低回压，让其引擎得以在6转时输出匹的峰值马力。
提升后的4G63引擎集大成者的EVO3不仅在现实中备受追捧，也在电影《霹雳火》和动漫《头文字D》中出现。
《霹雳火》中成龙大哥驾驶的EVO3《头文字D》中须藤京一的EVO3第四代
年8月，基于全新平台的LancerEvolutionIV（四代EVO）发布。
四代EVO四代EVO相较于前三代，第四代EVO可谓是焕然一新，外观方面，四代EVO在前脸增加了两个巨大的圆形雾灯，引擎盖和通风口合为一体，尾灯也被重新设计成三角状，整体线条更加立体流畅，尾翼也变得更加高耸，整体空气动力学更加优越。
动力上，4G63引擎被反转放置，这样做的原因是三代EVO存在踩下油门时会发生引擎跳动的情况，并借此改善扭力转向和获得更好的前后配重，同时引擎压缩比由9.0：1降为8.8：1，此外四代EVO还改用工作效率更高的进排气系统，双涡流的增压器以及更高角度的顶置凸轮轴，刹车系统也更换为前后通风的刹车碟，并采用了全新的5速手动变速箱和双A臂多连杆悬挂。
红头的4G63第五代
年，WRC公布了全新的拉力赛车分类等级，三菱也为此重新设计了EVO，并于年1月发布了LancerEvolutionV（五代EVO）。
第五代EVOWRC赛车第五代EVO为提升操控稳定性，三菱改善了新EVO的引擎扭矩并加宽轮距，引擎马力也与上一代相同，维持在匹，力压君子协定，虽然马力没有提升，但引擎扭力小幅提升到.4Nm，在扩大涡轮排气口、采用轻量化活塞、增大散热器及机油冷却器的帮助下，五代EVO的动力输出更加完善。外观上除了铝合金引擎盖、宽型叶子板的采用外，空力套件也焕然一新，可以说五代EVO在当时以达到完美成熟的境界，但进化并没有就此停止。
第六代
年，WRC公布全新赛车规定，参赛车辆的空力套件必须在车体范围以内，因此LancerEvolutionVI（六代EVO）除了倾尽全力消除前保险杠和后尾翼的突出部分外，还要实现与五代EVO同等水平的冷却效果和空力性能。
六代EVO外观上六代EVO相较于相较于前两代的巨大雾灯得以缩小，尾翼也有原来的单层设计改为双层设计得以保持下压力，同时保险杠的独特设计使得牌照位置移至一旁，显得十分个性。
限量辆的六代EVO一经销售便被抢购一空，于是，三菱在年年底的东京车展上发布了六代EVO的马基宁纪念版，以纪念驾驶该车的WRC车手马基宁在赛场上创下的辉煌战绩。
WRC车手马基宁和纪念版六代EVO第七代
年，三菱带来了全新的LancerEvolutionVII（七代EVO），七代EVO以全新该款的LancerCedia为设计基础，外观上相较于前几代车型有非常巨大的改变，保险杠上新增的两个进气口颇具杀气（该细节也被后续车型沿用），引擎盖上的盾形散热口和加宽的前后翼子板仍旧得以保留，尾翼回归了单层设计，三角形的尾灯改为四边形样式，整车的硬朗造型风格为后来的八、九代车型打下基础。
三菱LancerCedia七代EVO七代EVO动力上，七代EVO仍旧沿用4G.0L双顶置凸轮轴16气门的涡轮增压引擎，但由于“君子协定”的限制，其提升方向仅限于扭力方面，得益于涡轮、散热系统的改良以及中控凸轮轴的轻量化设计使得七代EVO得以在转时压榨出Nm的最大扭力，七代EVO搭载了全新开发的ACD主动式电子中央差速器，通过电子控制每个车轮的扭力分布。
ACD主动式电子中央差速器也许是为了向市场化妥协，年1月，三菱首次推出了搭载自动变速箱的LancerEvolutionVIIGT-A，采用五速自动变速箱，为了匹配这台自动变速箱，三菱将车子的马力降低到匹，峰值扭矩则降为Nm，外观方面，前中网上的GT-A标识，小型尾翼的采用以及引擎盖上的散热孔和保险杠上开孔的消失都让这台EVO显得更加内敛。
EVO7GT-AEVO7GT-A年，三菱携LancerEvolutionWRC02重返赛场，得益于更好的重量分布和全新的引擎部件，三菱可谓是自信满满，但马基宁的离去使得赛车上原本写有Tommi的地方成了一片空白，三菱在WRC的成绩也一落千丈（车队成绩跌至第六），面对这样的困境，三菱决定退赛一年来重整旗鼓。
LancerEvolutionWRC02赛车而在电影《速度与激情2》里，保罗沃克驾驶的那台EVO7也成为不少车迷心中永远的经典。
保罗和泰瑞斯的三菱EVO7和三菱第八代
年，LancerEvolutionVIII（八代EVO）的推出得以使得该车系再度进化，标配的17寸Enkei轮毂和Brembo刹车系统更强调性能，八代EVO外观方面最大的变化就是车头水箱护罩的三角设计，三菱表示这个设计是依照富士山的造型联想而来，但也因此导致它的冷却性能不及前代车型，因此在日本本土饱受诟病，外观细节部分的改动还体现在重新整合的引擎盖散热口、被去掉的保险杠侧面开口、更加圆润的保险杠造型以及倾斜度更高后挡风玻璃，尾灯的造型也有所变化。
八代EVO八代EVO此为无尾翼版八代EVO此为无尾翼版八代EVO仍旧维持了匹的输出动力并搭配5速手动变速箱，不过为了与当时的斯巴鲁ImprezaWRXSTI相抗衡，三零还推出了搭载6速手动变速箱的LancerEvolutionVIIIMR。
EVO8MR出镜《速度与激情3》的EVO8第九代
年，三菱带来了全新的LancerWRC04赛车，相较于此前的WRC02赛车，新款赛车进行了多项的升级，全新的空力套件、粗犷的轮拱、以及造型怪异的后尾翼都预示着新款赛车的不同。但由于只进行了有限的测试和调整，加上过多的电子故障，使得它成为了三菱有史以来战绩最糟糕的赛车，以至于无法完成一个赛季。
LancerWRC04赛车LancerWRC04赛车年，三菱于日本本土发布了LancerEvolutionIX（九代EVO），作为CT9A平台的末代产品，九代EVO堪称完美，虽然日本方面的“君子协定”已经解禁，但九代EVO上的4G63引擎依旧维持在了匹马力，三菱针对扭力输出的部分重新做出了调整，延长了峰值扭力的输出，整体反应得以提升5%，由于6速手动变速箱相较于5速手动强度与耐用性较低，因此扭力输出也从.7Nm降至.84Nm（RS车型保持不变），先进的涡轮增压和新加入的可变正时气门技术让九代EVO的表现同样强悍。
九代EVO九代EVO外观上，九代EVO相较于前代车型变化较大，前中网上的三角设计被去除，同时为了使空调管道的冷却得以改善，其特意在前保险杠挖出两个椭圆形的空洞作为空气刮刀，后保险杠上也在中央下部做了一些形状上的改变，调整了车身下部空气整流效果。
三菱还在日本本土限量发布了台LancerEvolution9Wagon车型。除了外形不同以外，性能均与四门车型保持一致。
限量的LancerEvolutionIXWagon旅行版本的推出不仅丰富了EVO的产品序列，也为后续产品的进一步市场化奠定基础。值得一提的是，年三菱官方还曾向国内引进过少量的九代EVO。现如今已成为了价格暴涨的“二手车理财产品”之一。
国内4S店内的EVO9与此同时，三菱也在WRC赛场上拿出了LancerWRC05赛车，并成功参加了当年的所有比赛，不难看出三菱其实很想重拾当年的辉煌，但现实却是资金的短缺和年WRC赛规的修改，随着三菱于年底宣布无限期退出WRC世界汽车拉力锦标赛，LancerWRC05也成为了三菱在WRC赛场上的最后的身影。
LancerWRC05第十代
年，一款名为三菱Concept-X的概念车于第39界东京车展亮相，这款车型也演变为了年在北美车展亮相的三菱Prototype-X概念车。
三菱Concept-X概念车三菱Prototype-X概念车在经过最终修改后，三菱于年10月发布了全新的LancerEvolutionX（十代EVO），外观部分，此时的EVOX已经相当成熟，倒梯形的中网更具侵略性，保险杠中间的两个进气口也得以保留，继承自WRC的引擎盖散热口设计进一步得到进化，前后拱出的翼子板，方形油箱盖以及巨大的尾翼都充分证明了10代EVO的纯正拉力血统。
十代EVO十代车型相较于前几代的改动非常巨大，其中最具争议的当属其搭载的4B11T2.0L全铝直列四缸涡轮增压引擎，引擎的输出因市场需求的不同而有所区别，日规出其版本为匹马力，而美规版本则为匹，此外10代EVO上搭载的TC-SST的双离合半自动变速箱的评价同样两极分化，即便GSR版本上仍旧搭载密齿比的5速手动变速箱，但对于双离合变速箱的争论却都一直存在。
4B11T引擎TC-SST变速箱不过十代EVO的精髓在于底盘，三菱在九代原有的ACD+SuperAYC+运动型ABS架构的基础上，又加入了ASC动态稳定性控制系统，促成了S-AWC全轮驱动系统的诞生。
S-AWC全轮驱动系统在长达8年的生命周期里，十代EVO也并没有停止进化，除了尾灯造型的变化。款以后的十代EVO引擎输出上调至匹马力，款车型还用上了新型塑料保险杠来减轻重量。
年，三菱LancerEvolutionVFinalEdition发布，这台以进化命名的车型也最终停止进化。
结语：
EVO的停产标志着一个时代的结束，也意味着梦想的终结，从到，三菱LancerEvolition的传奇影响了无数车迷，EVO的发展也成为了三菱的一个缩影，每一次改变所带来的进化也正是LancerEvolution的魅力所在，它的离去就仿佛一位挚友就此分别，而车迷们对EVO的回忆也停留在了那个最好的年代。
君生我未生，我生君已老。
再见，三菱LancerEvolution。