年，三菱汽车继续削减中国市场的发动机业务，抛售其持有哈尔滨东安汽车发动机制造的15%股份，对外口径表示受限于行业发展，三菱需要拥抱全球电气化时代的新浪潮，大面积业务转型已经开始。
纵然对外口径如此，但仍然无法掩饰三菱发动机国内业务下滑的悲惨事实。
对行业来说，三菱发动机业务似乎一夜崩盘，曾经的利润奶牛东安、航天两大发动机供应商最近两年业绩不断滑坡，导致发展前景愈发渺茫。
与东安相比，沈阳航天三菱对外披露的销量数据，直接将三菱发动机业务的困苦展现在消费面前，年航天三菱实现全年80万台销量的业务，一时间风光无两，但这也是航天三菱最辉煌的节点，此后一路下滑，年发动机产销量仅仅为25万台。
从80万台下滑到25万台，航天三菱仅仅用了三年时间，背后的根本原因是自主品牌实现研发大逆转的事实，作为航天三菱大客户，长安集团率先摆脱了三菱发动机的束缚，此外东南、广汽由于销量的下滑，无法在合资产品上大量的采购航天、东安三菱发动机，导致行业开始下滑。
三菱两大合资企业下滑，从某种程度上来说是自主发动机进行反超、缩小差距的开始。
过去十余年，凭借着自主发动机技术短板以及对市场的灼热追求，三菱在国内早早布局的动力系统优势开始浮现，仅仅以航天三菱一家来说，在年已经完成了万台发动机销量，某种意义上来说对中国乘用车的贡献颇大。
但由于长期的技术封锁，三菱在国内并未提供主流的动力引擎，4G6以及4A9系列引擎在当代三菱体系中都属于较为落后的产品，但即便如此由于自主品牌动力引擎的需求，仍然大批量采购三菱引擎，但采购并没有让自主品牌产生依赖。
随着越来越多的核心技术积累沉淀，长城、吉利、奇瑞等自主品牌开始抛弃三菱引擎，自主研发的小排量涡轮增压发动机在-年实现了陆续代替三菱引擎的发展目标，完成了第一阶段的技术反超。
目前，自主品牌中国市场年销量超万，而去年一年航天三菱销量仅仅只有25万台，纵然行业销量不断放宽，但给三菱发动机的路径却越来越窄小，从行业发展上来说，这是趋势也是必然。
但三菱发动机被行业抛弃，我们需要反思的是，发动机作为行业做大的最重要一环，却也是做强的最基础一环，与行业顶尖企业来说，我们也仅仅刚开始抛弃发动机，四驱、零配件产业、变速箱技术的积累，我们还没有摆脱外资束缚，国产车的推进速度纵然很快，但远没有拥有骄傲的资本。
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